18: O símbolo da revolução

O início do autocarro 18 indica a pouca importância que, nos primeiros anos da rede de autocarros, se dava aos números das carreiras. Habituados a conhecer os eléctricos pelo destino periférico desde os tempos em que todas as carreiras partiam do Rossio, eventualmente complementando essa informação com a da bandeira de via, quando havia apenas uma meia dúzia de carreiras de autocarros a tendência foi continuar a conhecê-los pelos destinos.

Assim, a inauguração do 18 passou completamente despercebida na comunicação social, até porque a própria Carris não achou relevante mandar publicar um anúncio relativamente ao seu estabelecimento. A razão é simples: aparentemente estabelecido a 25 de Fevereiro de 1949, o 18 não foi mais do que a regularização de um serviço extraordinário já em circulação com o número 19^A, do qual herdou percurso, paragens e horários.

O 19^A, e portanto o 18, veio implementar de forma moderna o que era um grande sonho da população lisboeta: uma carreira verdadeiramente circular, percorrendo toda a antiga Estrada de Circunvalação entre Alcântara-Mar e a Rua da Madre de Deus, começando na zona actualmente irreconhecível da estação de comboios e percorrendo os arruamentos de ligação à Rua de Alcântara, para depois percorrer a Maria Pia e Rua de Campolide, juntando-se ao eléctrico 24 pela Rua Marquês de Fronteira e Avenida Duque d'Ávila e seguindo pelo Largo do Leão, Pereira Carrilho, Morais Soares e a nova Avenida Dom Afonso III até ao início da Estrada de Chelas. Os anos iniciais da carreira conturbados, com a reconstrução de grande parte do eixo da carreira (incluindo a remoção da placa central na Morais Soares), a confusão das obras do metropolitano e, mais tarde, a reordenação viária em Alcântara e os desabamentos de prédios na Duque d'Ávila. Só nos anos setenta é que a carreira começaria a circular sistematicamente sem alterações de percurso.

A história do 18 divide-se claramente em três períodos, dois deles de grande estabilidade e um de mudanças radicais. O primeiro período, desde a inauguração até ao 25 de Abril, é caracterizado pelo seu crescimento e reforço progressivos praticamente sem alterações. Há a registar um prolongamento e um encurtamento: o prolongamento ao Beato, a 1 de Julho de 1956, veio trazer o primeiro serviço de autocarros ao Bairro da Madre de Deus; o percurso de inversão do 18 levava os carros a subir a Calçada do Grilo até à Estrada de Marvila, efectuando paragem junto ao que era na altura a zona urbanizada daquele bairro e reforçando o serviço do 34.

Inicialmente, a carreira efectuava partidas alternadas para o Beato e para a Rua da Madre de Deus, circulando estas últimas com o número 18^A; porém, a frequência de 22 minutos rapidamente se mostrou desadequada e o 18^A passou a serviço extraordinário (que seria regularizado em 1963 com o número 42), ficando os carros regulares a circular entre Alcântara-Mar e Beato com uma frequência de onze minutos aos dias úteis e dez aos domingos e feriados. Com um período de funcionamento entre as 6h30 e a meia-noite e meia, o 18 era verdadeiramente uma das maiores carreiras da rede – e sem efectuar a ligação à Baixa, verdadeiro coração da cidade na época. No final dos anos cinquenta, parte dos desdobramentos para a Rua da Madre de Deus passaram a servir ainda o Alvito como parte da carreira 18^C, depois rebaptizada de 18^B, de que já aqui falámos – tornando o 18 na primeira carreira com três desdobramentos alfanuméricos. (Seguir-se-iam o 16 e o 17, ambos nos anos setenta e oitenta.)

Com o advento dos anos sessenta, o 18 começou a não satisfazer a população. Os moradores do Bairro da Madre de Deus exigiam o prolongamento da carreira ao interior daquele bairro, já que a paragem existente (apenas no sentido Beato) não os servia satisfatoriamente e muito menos assegurava transporte ao número sempre crescente de habitantes dos clandestinos bairros adjacentes de Chelas. Em contrapartida, ao longo da Estrada de Marvila reclamava-se o prolongamento do 18 ao apeadeiro do comboio, reforçando o serviço do 34. E como se não chegasse, no Beato ninguém queria ficar sem o seu autocarro – o que seria consequência imediata de qualquer daquelas medidas. A 19 de Maio de 1963, o 18 foi efectivamente dividido em duas carreiras, com a supressão do 18^A e o prolongamento de metade dos carros ao Bairro da Madre de Deus com o número 42; o Beato passou a ter apenas um carro a cada vinte minutos – mas o serviço em Xabregas foi reforçado com o prolongamento do 9. E, por se estar em tempo de vacas gordas, rapidamente o 18 foi reforçado, passando os intervalos para catorze minutos em 1964 e para doze/treze em 1965. A carreira estava numa autêntica idade de ouro – com uma quase duplicação da oferta ao longo do seu eixo em apenas dois anos.

Quis o destino que, curiosamente, fosse o 42 a crescer, deixando o 18 inalterado. O prolongamento daquela carreira ao Alto de Santo Amaro e depois à Boa-Hora implicaram alterações ao horário do 18 – sem que, contudo, a frequência deste fosse reduzida. Mesmo com o instalar da crise a partir de 1969 a carreira foi-se aguentando – à custa, em grande parte, da supressão dos eléctricos com quem competia directamente por passageiros –, tendo a primeira redução de frequência chegado em Outubro de 1972, com o estabelecimento do horário de sábados. Por essa altura a carreira tinha também sido vítima do seu primeiro encurtamento: após a restruturação de percurso em Alcântara, no Verão de 1966, decorrente das obras de construção da então Ponte Salazar, a carreira foi encurtada a Alcântara-Terra entre o final de 1971 e o início de 1972, possivelmente como parte (não anunciada) do segundo escalão da primeira fase do plano de restruturação da rede entre 1971 e 1977. Simultaneamente desapareceram do horário os desdobramentos para o Alvito, transformados em serviço ainda mais extraordinário apenas entre Alcântara e aquele bairro, que se manteriam até ao início de 1976.

E depois veio o 25 de Abril.

Poucas são as carreiras que sobreviveram inalteradas à maior restruturação de sempre na rede da Carris. Entre 1975 e 1976, foram criadas catorze novas carreiras de autocarros, enquanto praticamente todas as outras sofreram alterações de maior ou menor monta – prolongamentos, encurtamentos, alterações de percurso, reforços ou supressão, total ou nalguns períodos; de alguma forma o 18 é um ex libris desse período, tendo sido profundamente afectado.

Tudo começou, supostamente – mas este período prima pela falta de informação e dificuldade em confirmar datas – com um misterioso prolongamento ao Poço do Bispo, a 28 de Abril de 1975. A razão é um mistério total. Até se pode admitir que o serviço em Marvila e no Bairro da Madre de Deus estivesse melhor do que uns anos antes, com a substituição do 34 pelo 46 e o reforço progressivo do 9 e do 42; mas retirar o 18 daqueles bairros onde, ainda que perifericamente, prestava algum serviço e prolongá-lo pela Rua do Açúcar em perfeita sobreposição com o eléctrico 27 – que passou a reforçar integralmente – foi uma medida pouco compreensível. Pior, não satisfez de todo os interesses da população.

Só que os tempos tinham mudado substancialmente desde dois anos antes e as formas de protesto no Verão de 1975 tornaram-se nas mais eficazes de sempre. Depois dos prolongamentos a Odivelas e ao Prior Velho, Agosto foi o mês em que as comissões de moradores dos vários bairros de Lisboa resolveram começar a tomar medidas drásticas para satisfazer as suas exigências de transporte, perante a impotência duma Carris que necessitava de aprovação superior para qualquer alteração e duma Câmara Municipal que, por motivos difíceis de entender, recusava pedidos de estabelecimento de novas carreiras e prolongamento de antigas que trariam óbvios benefícios a todos.

A data de 23 de Agosto foi estabelecida pela população de Chelas como o prazo limite para se resolver o impasse do 18. O terminal no Poço do Bispo não satisfazia ninguém, o prolongamento a Chelas continuava à espera de autorização. No final do dia, populares (com o apoio do Partido Comunista) desviaram dois autocarros do terminal, forçando-os (consta que sem grande necessidade de persuasão) a seguirem viagem pela Avenida Marginal, Rotunda de Cabo Ruivo, Avenida Infante Dom Henrique e Azinhaga do Vale Fundão até à praceta da Zona J de Chelas. Perante a impotência da Câmara, a Carris aproveitou e no dia seguinte o prolongamento tornou-se oficial – e o 18 passou a ser a terceira carreira a servir Chelas. Nos anos seguintes, a carreira seria prolongada primeiro à Zona I e depois ao Liceu Dom Dinis, cruzando-se com o 34.

Porém, este novo 18 era uma sombra do antigo: a frequência da carreira tinha sofrido cortes brutais e os autocarros passavam com intervalos entre os 25 minutos e a meia hora, com apenas um ligeiro reforço no período nocturno dos dias úteis. A razão prendia-se com a falta de material circulante – em Outubro de 1975 a empresa viu-se mesmo forçada a alugar autocarros para garantir o serviço da carreira aos dias úteis –, que só começou a resolver-se com a chegada, já em 1976, do primeiro lote de autocarros da chamada “frota nova” – os Volvos da primeira geração, que ficariam tristemente conhecidos pelo nome de “laranjas assassinos”.

As alterações no 18 não se ficaram pelo prolongamento a Chelas. Em Fevereiro de 1976 os desdobramentos extraordinários para o Alvito desapareceram em definitivo; e a 24 de Maio, pouco mais de um ano após a primeira alteração, o percurso da carreira entre a Paiva Couceiro e a Rua da Madre de Deus foi alterado, passando os autocarros a circular pela Avenida Mouzinho de Albuquerque, servindo um novo conjunto de bairros até então desprovidos de transporte e a Escola ex-Industrial Patrício Prazeres. Com esta medida, o 18 desprendeu-se de todas as carreiras que lhe faziam concorrência e começou um novo período de crescimento. As frequências foram subindo para os dezanove minutos, em 1976, com reforço aos domingos no ano seguinte, depois para os quinze a dezassete, em 1978, e novamente para treze, em 1980, no horário que se manteve em vigor aquando da transferência para a Estação da Musgueira a 1 de Março de 1981.

O que aparentava ser o início dum novo período de estabilidade foi contudo apenas uma pequena pausa. A 19 de Junho de 1983 a carreira foi restruturada pela última vez, e o 18 deixou de ser um autocarro de circunvalação para se tornar num verdadeiro rebatimento ao 42.

A restruturação de 1983 foi à partida uma restruturação técnica, directamente motivada pela chegada de novos autocarros com maior capacidade mas menos versáteis. Por forma a poder reforçar o serviço de carreiras cronicamente necessitadas, a Carris ajustou diversos percursos com o objectivo de aglutinar na mesma carreira os percursos em que os novos autocarros não poderiam circular e poder equipar todas as outras com autocarros de maior capacidade. As carreiras escolhidas para os percursos sinuosos foram o 2 e o 13, tendo a segunda ganho nesta data o complicado percurso pela Lapa que anteriormente pertencia ao 20. Para servir Campo de Ourique, o 18 foi desviado para aquele bairro, deixando de circular até Alcântara e passando a fazer terminal na Parada dos Prazeres, em frente ao cemitério – terminal que manteria nos vinte e três anos seguintes, mais tempo do que durou qualquer outro terminal da carreira.

Dos Prazeres, a carreira passou a circular pela Rua Sampaio Bruno até à Rua Maria Pia, juntando-se ao 42 no percurso antigo e seguindo daí sem alterações até Chelas. A carreira recebeu, senão de imediato, poucos meses depois, os característicos autocarros MAN de segunda geração que nela circulariam em regime de quase exclusividade até 2005.

Foi também nesta data que a carreira foi encurtada no período nocturno, passando a circular apenas entre a Praça do Chile e Chelas mas com uma frequência reforçada. Simultaneamente, a oferta nocturna do 42 foi também reforçada, garantindo os mesmos lugares e maior regularidade entre a Praça do Chile e Alcântara.

E assim se iniciou o terceiro período do 18, que durante os 23 anos seguintes praticamente não mudou. As alterações seguintes deram-se no final dos anos oitenta: a 27 de Setembro de 1987, a restruturação de serviço nocturno encurtou o período de funcionamento do 18, que passou a terminar às 21h30 pela primeira vez desde o seu estabelecimento quase quarenta anos antes. No ano seguinte, o mau estado da Avenida Mouzinho de Albuquerque forçou a Carris a restabelecer provisoriamente o percurso original da carreira pelo Alto de São João; com a supressão do eléctrico 27 no Verão de 1990 o percurso tornou-se discretamente definitivo e o Vale Escuro teve de esperar mais dois anos para ganhar outra carreira de autocarros.

O 18 tornou-se então no reforço do 42, em simetria do que acontecera originalmente. Com frequências menores, mas ainda assim interessantes, a carreira tinha potencial de alternativa por vir menos sobrelotada dos seus terminais. Em dia de finados, o 18 era o rei, com comboios de autocarros extraordinários a circularem completamente cheios entre os Prazeres e o Alto de São João.

Com a supressão do eléctrico 27, a oferta do 18 atingiu um novo pico, embora inferior ao dos anos sessenta, com autocarros a cada doze minutos durante todo o dia. Paradoxalmente, a supressão do eléctrico 23 (substituto parcial do 24) foi acompanhada duma ligeira redução da frequência do 18 – que foi novamente aumentada para um valor intermédio com a supressão do eléctrico 24, dois anos mais tarde. O fim do último eléctrico para o Alto de São João em 1997 não afectou de todo a carreira.

Em finais de 1997 chegaram as grandes restruturações da rede viária na zona ocidental de Lisboa. O 18 foi afectado, mas não tanto como poderia ter sido; as alterações que sofreram reflectiram apenas o ajustamento do percurso às vias de circulação disponíveis e a eliminação de desvios onde o serviço de passageiros era praticamente inexistente, desaparecidas que estavam as grandes fábricas da zona industrial de Cabo Ruivo.

A 1 de Setembro de 1997 a carreira sofreu um ajustamento de percurso decorrente do desaparecimento da Azinhaga do Troca; a ligação directa da Zona J à escola desapareceu, tendo o 18 substituído parcialmente o 55 no serviço na Avenida João Paulo II. No ano seguinte, com o restabelecimento da circulação na Avenida Doutor Augusto Castro e a inauguração da estação de Metropolitano de Chelas, a carreira foi prolongada uma paragem, passando a servir aquela estação e o ISEL, com um novo terminal junto às traseiras da Estação de Cabo Ruivo. Porém, a alteração que mais afectou os utilizadores do 18 e o destino da carreira foi aparentemente muito mais inócua: a Carris entendeu desviar o percurso da carreira entre a Praça do Chile e o Arco do Cego, passando este a efectuar-se pela Alameda Dom Afonso Henriques e Avenida Rovisco Pais. Se em direcção a Chelas a diferença não era muito relevante, no sentido oposto o custo da alteração traduziu-se em cerca de dez minutos às horas de ponta – desviando em poucos dias um número substancial de passageiros do 18, que passou a andar notoriamente mais vazio entre o Chile e Campo de Ourique, para o 42, sempre insuficiente.

Depois de uma curta pausa, a alteração seguinte veio a 15 de Fevereiro de 2000. Com a inauguração do último troço da Avenida Infante Dom Henrique, planeado desde os anos cinquenta mas nunca construído, o 18 passou a aceder directamente do Poço do Bispo ao Vale Fundão, com paragem na estação de comboios do Braço de Prata, poupando vinte minutos de percurso e recebendo em consequência um generoso reforço da oferta – que voltou a atingir os dez minutos em hora de ponta e doze (rapidamente reduzidos para quinze) no corpo do dia.

A contrapor à regularidade finalmente alcançada em consequência da melhoria do trânsito na cidade, seguiu-se um período de descréscimo da oferta em reacção à necessidade de equilibrar financeiramente a empresa. A partir do final de 2002 a carreira teve vários horários, ficando a sua frequência sempre relativamente estável à volta dos doze minutos na hora de ponta da manhã e dos catorze no resto do dia.

Com a desactivação da Estação de Cabo Ruivo e o início da renovação da frota, o 18 começou a andar mais variado em termos de autocarros ao seu serviço. Durante dois anos a carreira foi uma autêntica mostra de modelos da Carris, menosprezando-se o acidentado do percurso que sempre ditara uma escolha cuidada dos autocarros ao serviço da carreira. Como tal, as avarias e problemas de circulação começaram a ser mais frequentes. Em Junho de 2005, a carreira foi dotada de novos autocarros a gás natural – sendo extemporaneamente transferida para Cabo Ruivo e passando as suas chapas a efectuar curiosos serviços nocturnos noutras carreiras antes de entrarem na Rede da Madrugada. Novamente, a escolha parece ter tido como critério único a existência dum terminal junto à estação de recolha e não o percurso da carreira – e o 18 passou a ser aquela carreira interessante em que, no Verão, os autocarros quando andavam cheios tinham de desligar o ar condicionado para conseguir arrancar nas paragens nas subidas da Afonso III.

A última alteração de percurso do 18, provisória mas nunca cancelada, foi o abandono do percurso pela Avenida Duque d'Ávila devido ao encerramento daquela via para construção da ligação de Metropolitano entre a Alameda e São Sebastião. A 27 de Novembro de 2004 a carreira passou a circular pelas Avenidas Miguel Bombarda e João Crisóstomo, num curioso quase retorno ao percurso da antiga circulação da Miguel Bombarda, abandonada vinte anos antes.

Apesar dos percalços, o 18 chegou a 2006 com uma oferta acima da média das carreiras da rede, embora a procura fosse um tanto ou quanto irregular devido ao desvio pela Alameda que o sector competente dentro da empresa sempre considerou não ter qualquer influência na preferência dos passageiros pelo 42. Com o advento da Rede 7, o 18 ganhou um novo número e a sua primeira grande alteração em mais de vinte anos. A quase sexagenária carreira passou à sua terceira encarnação, entrando numa nova fase de evolução cuja conclusão ainda está para chegar.