24A e 21: O fecho da circunvalação

A construção da linha de eléctricos na Avenida Dom Afonso III é por si quase uma epopeia. Os primeiros projectos e pedidos de autorização datam do início da I República, tendo sido submetidos à Câmara Municipal em 1913. Contudo, as duas guerras mundiais e a profunda crise nacional e internacional no entretanto levaram a que a ideia não passasse do papel durante mais de quarenta anos.

Em meados dos anos cinquenta a ideia voltou a ser debatida, num contexto interessante. Com a construção (em curso) do metropolitano, esperava-se resolver os problemas de transporte no centro da cidade a curto prazo e reduzir substancialmente o número de eléctricos em circulação nos eixos principais. Assim, a Carris e a Câmara decidiram investir na linha de cintura (a antiga Estrada de Circunvalação), prolongando o eléctrico 24 e dividindo-o em duas carreiras ao longo do rio.

As obras arrancaram em 1957 e rapidamente ficaram concluídas. Contudo, o projecto original de estabelecer duas carreiras circulando em paralelo entre o Largo do Carmo e a Rua da Madre de Deus e daí seguindo alternadamente para a Rua da Alfândega e o Poço do Bispo não mereceu parecer positivo da Câmara Municipal por um motivo (como era habitual na época) completamente despropositado: as carreiras propostas ficariam com sete zonas, quando as tarifas da rede de eléctricos só previam carreiras com um máximo de seis zonas urbanas.

Face a este obstáculo insuperável, após mais de seis meses de negociações frustradas a Carris fez uma proposta alternativa que recorria não ao prolongamento do eléctrico 24, mas ao estabelecimento de duas novas carreiras. A carreira ligando São Sebastião ao Poço do Bispo recebeu o número 27; a carreira ligando São Sebastião à Rua da Alfândega recebeu o número 24^A – uma escolha aparentemente absurda, que só faz sentido depois de se conhecer o contexto em que as carreiras surgiram.

O 24^A inaugurou o seu serviço no dia 23 de Julho de 1958. Da raquete da Rua da Alfândega (suficientemente importante para ser explicitamente indicada como terminal), a carreira reforçava o serviço dos eléctricos dos Caminhos de Ferro, Xabregas e Poço do Bispo na Rua do Jardim do Tabaco, Largo dos Caminhos de Ferro, Rua da Bica do Sapato e Calçada da Cruz da Pedra até à Rua da Madre de Deus. Aí, no entroncamento com a Rua Nelson de Barros, foi montado um grande complexo de agulhas permitindo não apenas todas as viragens de direcção desejáveis como a inversão de marcha para os carros bidireccionais. O 24^A subia depois pela Afonso III até ao cemitério, descia a Morais Soares, atravessava o Chile e fazia o misterioso desvio pela Avenida Manuel da Maia e Avenida Rovisco Pais até ao Arco do Cego, continuando depois pela Duque d'Ávila (com um pequeno desvio pelo Saldanha) até ao Largo de São Sebastião – onde também foi instalada uma grande raquete, salvo erro logo no início, de onde partiriam mais tarde as viagens de correspondência com o metropolitano. Funcionando desde as 6h30 até perto das duas da madrugada, o 24^A veio satisfazer as necessidades de transporte de muita gente.

A restruturação da carreira começou em 1959, com a substituição das paragens na Praça do Chile por uma no primeiro quarteirão da Morais Soares. A 1 de Janeiro de 1962, a Carris aproveitou os números deixados vagos pela recente restruturação para eliminar muitas das carreiras alfanuméricas – e o 24^A passou a 21.

Já como 21, a carreira sofreu uma nova alteração de percurso, deixando de servir o Saldanha; a 15 de Fevereiro de 1962, os carros passaram a atravessar a Avenida da República a direito, assegurando transbordo para o metropolitano no cruzamento desta avenida. No mesmo ano a oferta da carreira foi reduzida para fazer face à quebra de procura decorrente do primeiro aumento de tarifas em perto de trinta anos.

O eléctrico 21, segundo desse número, circulou durante uma dezena de anos sem grandes sobressaltos. A carreira era daquelas carreiras úteis mas não insubstituíveis: sem contar com autocarros, o seu percurso era também servido pelo 1, 13 e 24 (entre São Sebastião e a Praça do Chile), 6 (entre a Praça do Chile e o Alto de São João), 3, 9 e 16 (entre a Rua da Alfândega e a Rua da Madre de Deus), para além da já falada da sobreposição com o 27 em todo o percurso entre São Sebastião e a Rua da Madre de Deus. Contudo, a carreira era muito procurada – como todas as suas concorrentes directas –, garantindo as únicas ligações da antiga circulação da Duque d'Ávila que não tinham ficado cobertas pelo Metropolitano.

O eléctrico 21 foi sempre uma das carreiras mais afectadas por problemas diversos. Todos os invernos, as tradicionais inundações na Rua dos Caminhos de Ferro ditavam o seu encurtamento provisório à Bica do Sapato ou mesmo à Rua da Madre de Deus durante uns dias intercalados. No final da década de sessenta, a ameaça de queda de vários prédios na Avenida Rovisco Pais (1969) e Avenida Duque d'Ávila (final de 1970) levou ao seu encurtamento por um mês à Praça do Chile e por seis meses – tornados na eternidade – ao Arco do Cego. Em Dezembro de 1970 a carreira ganhou acidentalmente a sua versão final, circulando entre a Estação do Arco do Cego e a Rua da Alfândega.

No entretanto, o resto da rede mudara muito. O 9 e o 16 tinham-se fundido num só, enquanto a oferta no 1, 6, 13, 24 e 27 tinha vindo a diminuir – tal como no próprio 21 –, efeito de um perigoso ciclo vicioso em que a procura caía, as receitas caíam, as tarifas subiam e a procura caía ainda mais. Em 1964 a rede de eléctricos começou a dar prejuízo – e a partir daí as coisas só se complicaram. Ainda em 1962, a simetria entre o 21 e o 27 foi quebrada, com a introdução de tarifas para operários na segunda daquelas carreiras, levando a que o 21 começasse a ser o elo mais fraco das duas. E no início dos anos setenta, com o plano de extinção da rede de eléctricos, o 21 tornou-se na última carreira a desaparecer antes do 25 de Abril de 1974 – integrada num lote que só deixou o 24 e 27 no antigamente tão concorrido eixo da antiga Circunvalação.

A 17 de Fevereiro de 1974, rezam as fontes (mas a data nunca foi confirmada), a Câmara conseguiu resolver o magno problema da tarifação das carreiras de eléctricos com mais de seis zonas. O 24 e 21 foram fundidos numa única carreira, que manteve o nome do eléctrico mais antigo; e o segundo eléctrico 21 passou à história ao fim de apenas doze anos em circulação com aquele número, e quinze como carreira.

Irónico é pensar que se a fusão tivesse demorado mais dois meses é provável que o eléctrico 21 tivesse chegado aos anos oitenta...